12/04/2025
A 55 años del día que Carlos Reutemann debutó en Europa y lideró una carrera contra los mejores del mundo
Fuente: telam
Fue en Alemania. Lole llegó gracias al equipo del ACA y con apoyo del Estado. Dónde se pueden ver sus primeros autos que lo encaminaron a la Fórmula 1
>“¿De dónde salió este loco sudamericano? Me tocó antes de entrar a la primera curva”, disparó El caso de Lole fue la demostración de que cuando un piloto con talento tiene el apoyo puede llegar y ser competitivo en la F1. Tuvo un respaldo económico y estructural para comenzar en el ámbito internacional. En 1969 el Automóvil Club Argentino (ACA), la entidad madre a nivel fiscalización del automovilismo en nuestro país, armó un equipo para apoyar corredores. Primero fue en la actividad nacional y ese año el santafesino fue campeón de la Fórmula 2. Lo logró con un chasis importado BWA con motor Fiat, monoposto con el que logró seis triunfos. Era su tercera corona tras las conseguidas en la Clase D del Turismo Nacional en 1966 y 1967, ambas con un Fiat 1500. A fines de 1968 (Temporada Internacional de F2) y a principios de 1970 (Mundial de Sport Prototipos) se midió en la Argentina con los pilotos extranjeros, pero le faltaba correr en Europa.
Para el calendario de 1970 el ACA redobló la apuesta con el objetivo de competir en el Viejo Mundo. Gestionó con el Estado un fuerte aporte económico por intermedio de la Secretaría de Estado de Promoción y Asistencia a la Comunidad (SEPAC), dependiente del Ministerio de Bienestar Social del gobierno militar de Juan Carlos Onganía. El objetivo fue promocionar empresas nacionales como YPF y otros entes como la Dirección Nacional de Turismo para que en Europa, la gente que no conocía nuestro país, “visite Argentina”.El compañero de Lole fue Benedicto Hugo Caldarella, quien ya había estado en la escuadra en 1969. Chiche (apodo de Caldarella) también se destacó en las motos y es uno de los dos argentinos (el otro fue Jorge Kissling) que ganó una carrera de 500 cm3 (actual MotoGP) en el Mundial de Motociclismo de Velocidad (Buenos Aires en 1962). En 1971 Carlos Ruesch reemplazó a Caldarella. Hasta hubo dos mecánicos argentinos, Alberto Pilotto y Mario Quaglia. El equipo se llamó ACA-SEPAC y fue coordinado por Héctor Staffa quien fue clave en esta historia. Estuvo a cargo de toda la logística en Europa y tenía gran experiencia en carreras internacionales que el ACA organizó en nuestro país.
Carlos llegó el 21 de marzo a Inglaterra, una semana antes del inicio del campeonato, que se llevó a cabo en el autódromo local de Thruxton. Visitó la base de Brabham, que en aquel momento eran dos viejos galpones ubicados en las afueras de Londres. Fiel a su estilo se involucró en cómo iba el armado de los autos. Quiso estar en todos los detalles. Tuvo muy buena relación con el responsable técnico de la escudería británica, el diseñador australiano Ron Tauranac, que luego fue dueño del equipo en 1971, antes de vendérselo a Bernie Ecclestone en 1972. La escuadra no llegó a alistar los monoplazas a tiempo (el acuerdo era para el 20 de febrero) por faltas en la entrega de elementos como los tanques de nafta, las llantas, el instrumental y la gran cantidad de piezas menores. “Hay huelgas, sí, pero también el inevitable derecho de piso que tenemos que pagar”, sostuvo un molesto Staffa. Por eso el esperado debut se postergó hasta el 12 de abril…
No haber podido debutar en el circuito inglés fue un golpe para el equipo argentino, ya que ese trazado, ubicado en un viejo aeropuerto, tenía más vías de escapes, sin guardarrail y era más seguro que Hockenheim. Esto le hubiese permitido a Reutemann y Caldarella poder familiarizarse mejor con los autos. “Es una verdadera lástima no haber debutado en Thruxton. Es muy seguro, parece Maggiolo (extinto autódromo santafesino), porque podés buscar el límite sin preocuparte mucho por los dibujos que puedas hacer. De todos los pilotos me gustó Stewart. Anda muy fuerte, pero claro, debe ser uno de los pilotos con más training y eso es muy importante. Corre todos los domingos, los lunes ya está probando un auto, corre en F1, F2 y el entrenamiento vale oro”, dijo Lole en la previa.Fue así que el gran desafío llegó en el autódromo alemán. En la semana anterior ultimó detalles como la compra de un casco Bell que era blanco, aunque lo pintó de negro brillante como el que usaba en la Argentina. “Tomarle la mano a un coche nuevo a la vista de mucha gente no es humanamente fácil”, confesó Reutemann que compitió con el número 21. El evento se denominó “Jim Clark Memorial” en tributo al “Escocés Volador” que dos años antes se había matado en el mismo circuito, también en una competencia de F-2. Era el viejo Hockenheim, de 6.823 metros y con las largas rectas en el medio de un bosque. Nada que ver al dibujo actual de 4.574 metros y que se usa desde 2002. En uno de los escenarios más veloces y peligrosos del mundo en ese momento, Lole se lució.En la segunda competencia arrancó décimo y otra vez se vio un pelotón con ocho a diez autos juntos. En esa lucha, Reutemann pudo avanzar hasta ubicarse tercero detrás del japonés Tetsu Ikuzawa y el mismo Fittipaldi (ambos con Lotus 69). Los sobrepasó y lideró por diez vueltas. Luego fue superado y peleó por mantenerse tercero hasta que en un momento mordió la banquina. Regresó en el noveno puesto. Logró el octavo lugar general en la sumatoria de tiempos de las dos carreras que fueron a 20 vueltas. Su actuación fue una gran carta de presentación y se ganó el respeto de todos, inclusive del ganador en el global, el mismo Regazzoni (Tecno TF69).
Carlos y el equipo del ACA siguieron en 1971. En esa temporada el santafesino obtuvo nueve podios. Peleó el título y fue subcampeón detrás de Peterson, a pesar de correr seis de las doce fechas con el viejo modelo BT 30 y luego con BT 36 en la segunda parte de ese campeonato. Otro atenuante fue que el sueco corrió con el equipo oficial March y el ACA-SEPAC era una escuadra privada de Brabham. Reutemann, de un global de 23 competencias (puntuables o no), en 15 de ellas terminó entre los diez primeros y solo tuvo un abandono.
En 1972 Lole debutó de forma oficial en la F-1 (en 1971 fue en una carrera sin puntos en Buenos Aires). Aquel estreno en el Autódromo fue con pole positions incluida, también con el equipo Brabham, cuyo flamante propietario era Ecclestone. El resto de su historia en la Máxima es muy conocida: piloto de Brabham, Ferrari, Lotus y Williams, un subcampeonato mundial en 1981, 12 triunfos, 45 podios en 146 carreras disputadas (1 cada tres), 6 récords de vueltas y 6 pole positions. En febrero de 1982 fue el último argentino en sumar puntos en la F-1 hasta que 42 años más tarde Franco Colapinto volvió a hacerlo al terminar octavo en el Gran Premio de Azerbaiyán. Y un bonus track para la estadística: Reutemann es el único corredor que hizo podios en la F1 y en el Mundial de Rally (N. de la R: fue dos veces tercero en la Argentina en 1980 y 1985).“Reutemann es un profesional de grandes condiciones, que prácticamente vive por, para y con las carreras; para nada busca esta actividad por un afán de figuración”, lo definió Juan Manuel Fangio a Lole luego de que no pudo ser campeón en 1981. Ese fue el punto más alto de la campaña deportiva del recordado santafesino. Once años antes avisó de lo que era capaz en ese destacado fin de semana en Hockenheim. En su estreno se destacó ante el más selecto grupo de pilotos a nivel mundial, en un autódromo peligroso y en una categoría muy exigente como lo era la vieja F2.
Fuente: telam
Compartir
Notas Relacionadas
Comentarios
Aun no hay comentarios, sé el primero en escribir uno!
Cáncer
CANCER (del 22 de junio al 23 de julio)
Te sentirás desnudo ante las miradas de los que te rodean cuando ciertas intimidades tuyas salgan a la luz. Aprende de este error. La idea de formar una pareja estable y una familia simplemente no esta en tus planes, o te sientes lo suficientemente maduro. Despójate de la palabra intentar. Haz o no lo hagas, pero deja de lado la mediocridad. Solo así lograrás llegar a la cima.Sugerencia: El ser humano posee una capacidad increíble de recuperación ante ciertos momentos traumáticos. Busca la luz al final del túnel.
