Al principio, la empresa estaba enfocada en mejorar los materiales que permiten que las baterías almacenen energía. Eso cambió cuando Mercedes invirtió en Factorial en 2021. Mercedes buscaba un salto tecnológico mayor y animó a Factorial a dedicarse al estado sólido.

Una batería que no se sobrecalienta puede cargarse más rápidamente; quizá en el tiempo que toma llenar un coche de gasolina. Y las baterías de estado sólido almacenan más energía en menos espacio, reduciendo el peso y aumentando la autonomía.

A pesar de las evidentes diferencias entre Factorial y Mercedes —la primera tiene poco más de 100 empleados; la segunda, 175.000—, el estilo de trabajo de Huang encajaba con la cultura de Mercedes y sus raíces en Suabia, la región que rodea Stuttgart, donde la gente es conocida por su enfoque directo y discreto.

En el negocio de las baterías, es bien sabido que producir un prototipo atractivo es la parte fácil. El reto consiste en averiguar cómo fabricar millones de baterías de estado sólido a un precio razonable.

Para ganar dinero, una fábrica de baterías no puede producir demasiadas celdas defectuosas. Lo ideal es que el porcentaje de celdas utilizables sea de al menos el 95 por ciento. Alcanzar ese objetivo es increíblemente difícil porque implica productos químicos volátiles y separadores frágiles instalados en capas y empaquetados en celdas con un margen de error cero. La maquinaria que hace todo esto se encuentra dentro de cámaras de plexiglás y es supervisada por trabajadores vestidos de pies a cabeza con equipo de protección para evitar la contaminación.

Nio, un fabricante de coches chino, vende un vehículo con lo que anuncia como una batería de estado sólido. Los analistas dicen que su tecnología es menos avanzada que la que está desarrollando Factorial, y que ofrece menos ventajas en términos de peso y rendimiento. Pero lo que es un hecho es que las empresas chinas están invirtiendo mucho en el estado sólido. Nio no respondió a una solicitud de comentarios.

En parte porque las baterías de estado sólido son muy difíciles de fabricar, muchos ejecutivos del sector automotriz dudan que vayan a tener sentido a corto plazo, desde un punto de vista comercial. Las acciones de muchas empresas emergentes de baterías de estado sólido se han desplomado, y los problemas de gestión son comunes.

Los pronósticos sobre cuando estarían disponibles las baterías de estado sólido han resultado ser demasiado optimistas. Toyota mostró un prototipo futurista en 2020, pero aún faltan años para que la empresa venda un coche con batería de estado sólido.

Al principio, la línea de montaje de prototipos de Factorial en Corea del Sur tenía un rendimiento de solo el 10 por ciento; en otras palabras, el 90 por ciento de sus baterías eran defectuosas. A pesar de su preferencia por dormir bien, Huang tenía que levantarse a menudo a las 4:00 a. m. para solucionar problemas en la fábrica, que operaba las 24 horas del día. Viajaba a Corea del Sur al menos una vez al mes.

En 2023, Factorial había producido suficientes celdas aptas para un automóvil como para que Keller, un hombre afable y de voz suave que lleva 25 años trabajando en Mercedes, empezara a considerar instalarlas en un coche. El costo y el riesgo de fracaso eran lo bastante elevados como para pedir la aprobación de sus jefes. Entonces, armado con una presentación de PowerPoint, Keller acudió a Ola Källenius, un sueco imponente que es director ejecutivo de Mercedes.

Keller argumentó que las pruebas en condiciones reales ayudarían a determinar, entre otras cosas, si las baterías funcionarían solo con enfriamiento por aire. De ser así, se eliminaría la necesidad de un sistema de enfriamiento líquido más pesado y costoso.

Huang se sorprendió un poco cuando, a finales de 2023, Keller le dijo que Mercedes quería instalar las celdas en un vehículo en funcionamiento. “Sinceramente, no nos dimos cuenta de que sucedería tan pronto”, dijo riendo.

Mercedes aún tenía que encontrar la manera de empaquetar las celdas de modo que quedaran protegidas de la suciedad y la humedad de la carretera. También tenía que integrar el paquete de baterías en un vehículo, conectándolo a sus sistemas de control.

Keller recurrió a los ingenieros de la escudería Mercedes de Fórmula 1, un equipo acostumbrado a resolver problemas técnicos rápidamente. Ellos idearon un mecanismo que se expandía y encogía con las celdas, manteniendo una presión constante.

Keller confesó que se emocionó un poco cuando su equipo le envió el video del coche. Esperó hasta después de Navidad para reenviárselo a Huang con las mismas palabras.

Al principio, los ingenieros manejaron despacio. Monitoreaban atentamente los datos técnicos que aparecían en la pantalla del panel de instrumentos.

Aunque Keller había mantenido a Huang informada de los progresos, ella se sorprendió cuando, durante una reunión sobre estrategia de mercadotecnia en febrero, la gente del departamento de comunicación de Mercedes mencionó que habían redactado un comunicado de prensa anunciando el logro.

Por supuesto que quería. La primera prueba en carretera con éxito con una batería Factorial era un momento sumamente importante que habían anticipado durante años. Sin embargo, los equipos de Mercedes y Factorial no organizaron fiestas para celebrarlo. Aún tenían mucho trabajo por delante.

En abril, Huang finalmente tuvo tiempo para viajar a Stuttgart y subirse al coche.

Aunque Huang había visto muchas fotos del auto, sintió una gran emoción cuando se abrieron las puertas del taller. Se sentía “como un amigo perdido hace mucho tiempo”, dijo. “Como: ‘¡Por fin te veo!’”.

Dentro del coche, no había forma de percibir la diferencia entre la batería de Factorial y una convencional. “Pero es muy especial porque es nuestra batería”.

Fuente: telam